Корр : Олег Михайлович, некоторые специалисты считают, что победить монополизм можно, создав в аэропортах альтернативные  ТЗК. Смирнов : Прежде всего, о самом предложении Игоря Евгеньевича. Оно, безусловно, прогрессивное и сделано в нужном направлении. Конечно, его внедрение  требует детально продуманных шагов ( примечание редактора: министр предложил ввести запрет аэропортам осуществлять заправочную деятельность, и открыть доступ к рынку обеспечения самолетов топливом конкурирующим операторам ). Здесь нельзя ошибиться, чтобы, как говорят на Руси, снова не наступить на те же грабли. Именно поэтому добросовестные участники авиатранспортной системы РФ во главе с государством должны, разработать абсолютно новую систему топливообеспечения гражданской авиации страны, в замен существующей, советской.

Ведь действующая система - рудимент плановой, но не рыночной экономики. Она породила тотальный монополизм, который стал тормозом развития гражданской авиации. Кроме того, бороться с монополизмом следует не запретами, а созданием рыночных конкурентных  условий для использования мощностей ТЗК  одновременно несколькими профессиональными операторами.

Что касается строительства альтернативных ТЗК, то конечно, этот вопрос актуален, но  лишь для тех аэропортов, которые имеют значительные  объемы  авиаперевозок (Франкфурт -60 млн пасс, Атланта -85млн., Чикаго-76млн., Париж 60млн.

и т. д.) Все аэропорты России перевезли в 2007 году лишь 45 млн. пассажиров.. Сегодня у нас нет ни одного аэропорта, который бы испытывал  дефицит технологических заправочных возможностей. Но монополизм ТЗК в аэропортах потрясающий.

Чтобы понятнее было мое отношение к идеи создания альтернативных ТЗК, приведу такой пример. Возьмем аэропорт N, где служба ГСМ была построена в советское время. В те годы  в этом  аэропорту  был объем перевозок,  примерно, в пять раз больше чем сегодня. Под этот объем был построен ТЗК, который сегодня  используется на 20%. А наши умные головы предлагают – постройте там альтернативный ТЗК. Но ведь это миллионы долларов!

Ни один инвестор, у которого все в порядке с головой, не пойдет на это. В экономическом плане это безрассудное  предложение. К тому же, при построении новой системы топливообеспечения необходимо учитывать международный опыт. К примеру, аэропорт Хитроу в Лондоне. Пять лет назад там было 4 ТЗК. Сегодня остался 1, но мощный, с широчайшей конкуренцией через свободный доступ множества  операторов и авиакомпаний к хранению своего топлива в емкостях ТЗК.  В результате, цены на топливо пошли вниз, оборудование установлено новейшее, топливо чистейшее и качественное. Т. е. авиационный мир показывает нам что делать.

Не надо изобретать велосипед. Корр. Предлагают, например, устранить посредников: нефтяная компания непосредственно будет  поставляет авиакеросин в аэропорты. Смирнов: На мой взгляд, приход в аэропорты нефтяных компаний может усилить существующий во многих аэропортах монополизм ТЗК и поставить рост цен на авиатопливо в прямую зависимость от мировых цен на нефть.

В свою очередь это, крайне негативно отразится на гражданской авиации.  Такие опасения высказывают представители многих авиакомпаний.  Напомним, работу по выходу на рынки авиакеросина сейчас ведут такие компании, как «Лукойл», «Роснефть» и «Газпром». Уже первые результаты работы «Лукойла» в Самарском аэропорту подтверждают опасения авиаторов. Едва став монополистом по продаже авиатоплива в аэропорту «Курумоч», нефтяная компания подняла цены. С 3 января с. г. цена одной тонны авиатоплива вместе с услугами и НДС объявлена в 27 тысяч 81 рубль. Для сравнения, одна тонна авиакеросина с услугами и НДС в Комсомольске – на Амуре – 25 960 рублей, а в Орске зарегистрирована еще более низкая цена – 22 800 рублей 36 копеек.

Гражданская авиация для  России это больше чем просто вид транспорта. Одиннадцать часовых поясов и зауральское бездорожье до Тихого и Ледовитого океанов делают крылатую отрасль для нашей страны уникальной в социальном плане. Коэффициент доступности населения к воздушному транспорту у нас один из самых низких в мире.

Воздушный флот страны работает на ее единство. А посему требует серьезного государственного пригляда и регулирования. Корр. Игорь Левитин также не видит проблемы в том, что на российский рынок придут иностранные поставщики авиакеросина. Смирнов:  Если государство по-прежнему будет самоустраняться от регулирования этого вопроса, то иностранные поставщики авиакеросина, конечно же, бегом прибегут на такой благодатный рынок.

Пассажирооборот российских авиакомпаний  в прошлом году вырос на 18,1%. По нашим оценкам уже к 2015 году может произойти более чем двукратное увеличение объема пассажироперевозок. Правильно ли будет в таких условиях отдавать авиатопливный рынок зарубежным компаниям? Кстати, прецедент имеется.

Мы уже закупаем некоторые марки авиабензина в Финляндии. Процесс пошел.. Корр. А как вы представляете решение проблемы? Смирнов. Главное в этой ситуации разобраться с цепочкой взаимоотношений.

Надо всем поучаствовать в этом и разобраться с участниками создаваемой конкурентной среды, настроить их взаимоотношения. Необходимо, чтобы любой профессиональный оператор имел возможность поставлять топливо в любой ТЗК. Далее, выбор за авиакомпанией. Ей решать,  у кого покупать топливо. За ТЗК  должно остаться сервисное обслуживание, предоставление  операторам хранилищ топлива  в аренду, проведение лабораторных анализов авиакеросина и так далее.

ТЗК как владелец инфраструктуры будет получать комиссию за использование оператором имущества и за сервис. За ТЗК  будет их модернизация, приведение в соответствие с современными международными техническими нормами. Не секрет, что сегодня в топливозаправочном комплексе страны оборудование на 80% отработало свой ресурс.

Потому, что действующая система топливообеспечения не стимулирует замену оборудования. Поскольку сегодня топливообеспечение у нас не рыночное, а базарное, советское. Дешевле купил, дороже продал, маржу положил в карман – вот и вся система. Главное. Организовать конкурентную среду в ТЗК через предоставление свободного права операторам и авиакомпаниям иметь карточки хранения авиатоплива в мощностях ТЗК. Очевидно, что тогда, возникшая конкурентная среда будет сдерживать рост цен на авиатопливо, а  погоню за сиюминутной выгодой заменит забота о техническом состоянии топливозаправочного комплекса. Что и требовалось доказать!

Таков мировой опыт.

шаблоны для dleскачать фильмы

---